"Este no es el final de la guerra, ni tan siquiera el principio del fin. Es, tal vez, el final del principio" Winston Churchill, en referencia a la II Guerra Mundial.
(tiempo de lectura medio estimado, sin links: 1 min y 30 segs).
El tema del martes, el exceso de éxito y la dificultad para gestionarlo a largo plazo, no se ciñe, ni mucho menos, exclusivamente a los barrios de grandes ciudades, aunque el hilo conductor sea la visión urbanística de Jane Jacobs. Ni siquiera se ciñe a productos concretos o campañas determinadas (cómo la de RENFE y sus 25 años de AVE). Puede afectar a toda una empresa y llevarla a la quiebra.
En una charla sobre emprendedores, a la que asistí mientras buscaba como montar un negocio, una de las ponentes había fundado una empresa con un producto novedoso que requería de poca infraestructura, toda la transacción se hacía online y el producto se montaba y enviaba desde la casa de la empresaria, y poco después desde una oficina con un pequeño almacén.
En el momento de la charla había salido de una crisis que por poco se lleva por delante la idea. Había tenido un inicio titubeante, pero tras trabajar duro pudo montar una oficina y contratar gente, el producto tenía unos indices de ventas que crecían mensualmente, y había dado el salto al mercado internacional con mucho éxito. ¿Por qué llegó esa crisis si tenía una buena idea y un público receptivo? Pues porque su idea era tan buena que varios inversores había decidido aportar una gran cantidad de dinero. Y con tanto dinero perdieron la cabeza, duplicaron oficinas, estructuras innecesarias y se esforzaron menos en su producto. Siempre digo que en un entorno sin necesidad suele llevar a soluciones demasiado simples, y a menudo poco eficientes.
A veces, cuando la oportunidad es demasiado buena, nos crecemos, morimos de éxito, y no sabemos gestionar la respuesta posterior que cristaliza el resultado a largo plazo. Aunque he impersonalizado las causas, generalmente hay alguien detrás que es responsable de las decisiones, o de la ausencia de estas. Cómo siempre, ya sea en el plano académico, ya sea en un plano más empírico, creo que una buena formación puede evitarlo.
(Esta entrada estaba programada para el viernes, 28 de abril, como es
habitual. Por algún motivo la aplicación que uso para publicar de forma
remota cuando voy a estar fuera ha decidido no funcionar, y no he podido solventarlo hasta tener
un ordenador con conexión a red).
domingo, 30 de abril de 2017
martes, 25 de abril de 2017
Muerte de éxito
" Lo realmente importante no es llegar a la cima; sino saber mantenerse en ella" Alfred de Musset
(tiempo de lectura medio estimado, sin links: 2 mins y 50 segs)
Jane Jacobs, divulgadora científica y teórica del urbanismo, es autora del libro "Muerte y vida en las grandes ciudades", el contenido del libro hace referencia a la evolución de la propia ciudad, a su crecimiento, a su estabilización y a la posterior decadencia de la propia ciudad o de algunos barrios de esta. Salvando la distancias por la complejidad de un organismo vivo, y hasta cierto punto fuera de control, como es una ciudad, lo cierto es que en marketing existe un concepto parecido para productos, más entendible por su baja escala: "ciclo de vida de un producto".
Una arquitecta me explicaba parte del contenido del libro como un ciclo simplificado. El ejemplo es un barrio de una gran ciudad, de renta media y relativamente confortable, donde predominan el uso residencial pero existen negocios del sector servicios como bares, restaurantes y alguna sala de espectáculos o teatros. En determinado momento, uno de los teatros se revaloriza, ya sea por una tendencia de consumo o por una mejoría del servicio ofertado. La mayor afluencia de asistentes revitaliza los negocios del sector hostelero, bares y restaurantes, impulsados por el éxito del teatro, llenan sus locales con espectadores que se toman algo antes de entrar o después de salir del espectáculo.
La afluencia de gente de fuera del barrio impulsa, ya no sólo a los negocios locales tradicionales, si no que también favorece la apertura de nuevos restaurantes, y el auge de espacios de ocio alternativos. Quizás no consigan entrada para el teatro de éxito y amorticen el viaje con la entrada en otro teatro o con una buena cena. El barrio empieza a especializarse en teatros, bares y restaurantes. Es un éxito de afluencia que marca llenos y genera recursos económicos y empleos. Es posible que haya restaurantes que mejoren su servicio gracias a los nuevos recursos generados y, a su vez, con entidad propia, generen más flujo de gente hacia el barrio que van al propio restaurante al margen del teatro precursor original.
El espacio es limitado y el precio de los locales sube, sólo aquellos negocios con mayores márgenes pueden permitirse un espacio en el barrio de moda, desplazando a los locales comerciales que, sin ser tan lucrativos, hacen posible el día a día a los residentes. El barrio empieza a ser incómodo para vivir, donde había una panadería, por ejemplo, ahora hay un local de comida take-away. Los residentes empiezan a mudarse a barrios más confortables, y la ausencia de consumidores y negocios locales tiene un impacto de "desertización" de las aceras, que conlleva sensación de inseguridad y el inicio del éxodo.
Esa desertización puede acentuarse, y acelerarse, por el auge de otro barrio que desplace a los consumidores externos, o por un cambio de tendencias de consumo por la crisis, por ejemplo, y puede dar el empujón final para que los negocios empiecen a echar de menos al público local, y sin un plan de acción rápido, los márgenes de beneficios se estrechen y lleven a cerrar los negocios, tanto los nuevos como los antiguos. Con una pérdida neta de residentes y creación de riqueza respecto al punto inicial.
Las escalas de tiempo, y las causas, van variando en función de cada caso pero existen multitud de ejemplos, algunos tan importantes como el de la que fue la cuarta ciudad en importancia de EEUU: Detroit.
No siempre se puede prever, y esto es extrapolable a los negocios (y un caso de hoy mismo), pero en el propio libro se apuntan posible soluciones, cómo diversificación de negocios, crecimientos sostenibles y la proyección de espacios e infraestructuras que respondan a necesidades reales y no a proyectos más ortodoxos.
(tiempo de lectura medio estimado, sin links: 2 mins y 50 segs)
Jane Jacobs, divulgadora científica y teórica del urbanismo, es autora del libro "Muerte y vida en las grandes ciudades", el contenido del libro hace referencia a la evolución de la propia ciudad, a su crecimiento, a su estabilización y a la posterior decadencia de la propia ciudad o de algunos barrios de esta. Salvando la distancias por la complejidad de un organismo vivo, y hasta cierto punto fuera de control, como es una ciudad, lo cierto es que en marketing existe un concepto parecido para productos, más entendible por su baja escala: "ciclo de vida de un producto".
Una arquitecta me explicaba parte del contenido del libro como un ciclo simplificado. El ejemplo es un barrio de una gran ciudad, de renta media y relativamente confortable, donde predominan el uso residencial pero existen negocios del sector servicios como bares, restaurantes y alguna sala de espectáculos o teatros. En determinado momento, uno de los teatros se revaloriza, ya sea por una tendencia de consumo o por una mejoría del servicio ofertado. La mayor afluencia de asistentes revitaliza los negocios del sector hostelero, bares y restaurantes, impulsados por el éxito del teatro, llenan sus locales con espectadores que se toman algo antes de entrar o después de salir del espectáculo.
La afluencia de gente de fuera del barrio impulsa, ya no sólo a los negocios locales tradicionales, si no que también favorece la apertura de nuevos restaurantes, y el auge de espacios de ocio alternativos. Quizás no consigan entrada para el teatro de éxito y amorticen el viaje con la entrada en otro teatro o con una buena cena. El barrio empieza a especializarse en teatros, bares y restaurantes. Es un éxito de afluencia que marca llenos y genera recursos económicos y empleos. Es posible que haya restaurantes que mejoren su servicio gracias a los nuevos recursos generados y, a su vez, con entidad propia, generen más flujo de gente hacia el barrio que van al propio restaurante al margen del teatro precursor original.
El espacio es limitado y el precio de los locales sube, sólo aquellos negocios con mayores márgenes pueden permitirse un espacio en el barrio de moda, desplazando a los locales comerciales que, sin ser tan lucrativos, hacen posible el día a día a los residentes. El barrio empieza a ser incómodo para vivir, donde había una panadería, por ejemplo, ahora hay un local de comida take-away. Los residentes empiezan a mudarse a barrios más confortables, y la ausencia de consumidores y negocios locales tiene un impacto de "desertización" de las aceras, que conlleva sensación de inseguridad y el inicio del éxodo.
Esa desertización puede acentuarse, y acelerarse, por el auge de otro barrio que desplace a los consumidores externos, o por un cambio de tendencias de consumo por la crisis, por ejemplo, y puede dar el empujón final para que los negocios empiecen a echar de menos al público local, y sin un plan de acción rápido, los márgenes de beneficios se estrechen y lleven a cerrar los negocios, tanto los nuevos como los antiguos. Con una pérdida neta de residentes y creación de riqueza respecto al punto inicial.
Las escalas de tiempo, y las causas, van variando en función de cada caso pero existen multitud de ejemplos, algunos tan importantes como el de la que fue la cuarta ciudad en importancia de EEUU: Detroit.
No siempre se puede prever, y esto es extrapolable a los negocios (y un caso de hoy mismo), pero en el propio libro se apuntan posible soluciones, cómo diversificación de negocios, crecimientos sostenibles y la proyección de espacios e infraestructuras que respondan a necesidades reales y no a proyectos más ortodoxos.
viernes, 21 de abril de 2017
Chicago
"La violencia es el último recurso del incompetente"
Isaac Asimov
(tiempo de lectura medio estimado, sin links: 2 mins)
El domingo tuve la suerte de poder tener una charla informal con alguien que trabaja en seguridad del aeropuerto de Chicago, donde tuvo lugar el desalojo violento de un pasajero de un vuelo de United Airlines. A pesar de que la charla fue muy cordial, es innegable el choque cultural estadounidense con el europeo.
Los agentes de seguridad implicados fueron apartados de su trabajo, no se si despedidos o suspendidos, inmediatamente. No dependen de United Airlines, son una especie de policía interna del aeropuerto que trabaja sin armas y cuya principal función queda relegada a tratar con clientes descontentos o en rebeldía. Han tenido varios escándalos de este estilo por sus formas, y todo parte de la idea de si mismos de ser autoridad indiscutible en un país donde la autoridad tiene un peso específico muy contundente.
Se ha mezclado la brutalidad del desalojo con una mala práctica comercial, el overbooking, y todo se ha achacado a la compañía aérea. Ya no se si ese error que se ha transmitido en medios es malintencionado, o simplemente que el departamento de comunicación de la aerolínea es realmente malo. El agente de seguridad con quien hablé defiende que sus compañeros hicieron su trabajo, y que los culpables son el pasajero que no siguió las ordenes y la aerolínea por recolocar parte de su personal en vuelos ya completos con la consiguiente expulsión de viajeros que ya tienen su asiento asignado, y ocupado.
Le insistí en el hecho de que yo probablemente hubiera actuado igual. Por un lado si yo cancelo el billete en el último momento no me devuelven dinero, pero ellos pueden denegarme unilateralmente la plaza incluso cuando ya estoy dentro del avión, y compensar de forma ridícula. Basándose en la superioridad del monopolio. Y aunque acabe aceptando ser colocado en vuelo posterior, si mi trabajo está sobre la mesa y ese vuelo posterior no me permite desempeñar mis funciones, no entiendo porque "hacer su trabajo" está por encima de "yo hacer el mio".
La compañía alude a lo mismo, "es mi trabajo, tengo que enviar tripulación para operar otro vuelo", y su solución es ejercer el uso de la fuerza usando a los agentes del aeropuerto como herramienta. No se plantean ni aumentar la cantidad de dinero que ofrecer para que haya voluntarios que abandonen el avión (mi trabajo es lo primero, pero no todo el mundo va a trabajar, seguro que hay voluntarios a cambio de la cantidad adecuada), ni se plantean mejorar su sistema de gestión para cerrar las plazas destinadas a personal de la compañía antes de llegar a situaciones incómodas. Total, al final no habido ni siquiera castigo bursátil y un entorno sin necesidad suele llevar a soluciones demasiado simples, y a menudo poco eficientes.
(tiempo de lectura medio estimado, sin links: 2 mins)
El domingo tuve la suerte de poder tener una charla informal con alguien que trabaja en seguridad del aeropuerto de Chicago, donde tuvo lugar el desalojo violento de un pasajero de un vuelo de United Airlines. A pesar de que la charla fue muy cordial, es innegable el choque cultural estadounidense con el europeo.
Los agentes de seguridad implicados fueron apartados de su trabajo, no se si despedidos o suspendidos, inmediatamente. No dependen de United Airlines, son una especie de policía interna del aeropuerto que trabaja sin armas y cuya principal función queda relegada a tratar con clientes descontentos o en rebeldía. Han tenido varios escándalos de este estilo por sus formas, y todo parte de la idea de si mismos de ser autoridad indiscutible en un país donde la autoridad tiene un peso específico muy contundente.
Se ha mezclado la brutalidad del desalojo con una mala práctica comercial, el overbooking, y todo se ha achacado a la compañía aérea. Ya no se si ese error que se ha transmitido en medios es malintencionado, o simplemente que el departamento de comunicación de la aerolínea es realmente malo. El agente de seguridad con quien hablé defiende que sus compañeros hicieron su trabajo, y que los culpables son el pasajero que no siguió las ordenes y la aerolínea por recolocar parte de su personal en vuelos ya completos con la consiguiente expulsión de viajeros que ya tienen su asiento asignado, y ocupado.
Le insistí en el hecho de que yo probablemente hubiera actuado igual. Por un lado si yo cancelo el billete en el último momento no me devuelven dinero, pero ellos pueden denegarme unilateralmente la plaza incluso cuando ya estoy dentro del avión, y compensar de forma ridícula. Basándose en la superioridad del monopolio. Y aunque acabe aceptando ser colocado en vuelo posterior, si mi trabajo está sobre la mesa y ese vuelo posterior no me permite desempeñar mis funciones, no entiendo porque "hacer su trabajo" está por encima de "yo hacer el mio".
La compañía alude a lo mismo, "es mi trabajo, tengo que enviar tripulación para operar otro vuelo", y su solución es ejercer el uso de la fuerza usando a los agentes del aeropuerto como herramienta. No se plantean ni aumentar la cantidad de dinero que ofrecer para que haya voluntarios que abandonen el avión (mi trabajo es lo primero, pero no todo el mundo va a trabajar, seguro que hay voluntarios a cambio de la cantidad adecuada), ni se plantean mejorar su sistema de gestión para cerrar las plazas destinadas a personal de la compañía antes de llegar a situaciones incómodas. Total, al final no habido ni siquiera castigo bursátil y un entorno sin necesidad suele llevar a soluciones demasiado simples, y a menudo poco eficientes.
martes, 18 de abril de 2017
United Airlines
"Short of committing murder, bad publicity sells more seats" Michael O'Leary, director ejecutivo de Ryanair
(tiempo de lectura estimado, sin links: 2 mins y 20 segs)
El pasado 9 de abril un pasajero era sacado a rastras de un avión operado por United Airlines debido a un caso de overbooking. A pesar de que todos estamos familiarizados con el término de overbooking, vender más billetes que asientos disponibles, nos sorprende que puedan llegar a quitarte físicamente el asiento, "lo normal" es que si ya te han permitido embarcar, el que se quede sin asiento sea el que llegue más tarde. Y ver un vídeo con un tipo con la cara ensangrentada, perdió dos dientes y le rompieron la nariz, por culpa de los miembros de seguridad del aeropuerto no contribuye a aceptar una práctica ya de por si muy cuestionada, aunque legal.
El pasajero en principio aceptó bajar del avión, pero atención al cliente le confirmaba que el siguiente vuelo no sería hasta el día siguiente, momento en el que aludió su trabajo como médico y la necesidad de visitar pacientes para cambiar de opinión y optar por negarse a ceder su asiento.
Una de las críticas técnicas a la compañía más repetidas no es respecto a la violencia empleada, si no a la tardanza en dar una explicación coherente y ofrecer unas disculpas convincentes. En cuestión de minutos el vídeo corría por Internet, en pocas horas ya era viral y las redes sociales era un hervidero contra la compañía, incluso con falsas campañas que hacían el juego a otras compañías de la compentencia. Y tras tratar de culpar al cliente, finalmente no hubo una disculpa formal hasta casi dos días más tarde, cuando el daño a la imagen corporativa ya estaba hecho.
A pesar de ello, el efecto sobre la compañía no ha sido tan devastador como se pensaba. Si echamos un vistazo a su valoración bursátil se puede observar que durante algunos días después del escándalo hubo una ligera bajada, aunque ni siquiera tocando fondo respecto a los valores del último mes, pero ya está en proceso de recuperar lo perdido ni diez días después del suceso. Y eso contando que en la última semana un escorpión picó a un pasajero en uno de sus aviones, y una pareja que se desplazaba a Costa Rica se vio fuera del vuelo que les llevaba a su propia boda.
Aunque United Airlines tiene acuerdos con otras compañías para favorecer a directivos y ejecutivos a la hora de asignar asientos en caso de overbooking, en este caso los nuevos pasajeros eran la tripulación de otro vuelo de la compañía que debían llegar a tiempo a otro aeropuerto para comandar otro avión. Y aunque el daño económico ha sido reducido, al menos han tomado nota y han optado por cambiar sus políticas de "reacomodo" de asientos.
sábado, 15 de abril de 2017
Paladar
"Demasiado poco valor es cobardía y demasiado valor es temeridad"
Aristóteles
(tiempo de lectura medio estimado, sin links: 1 min y 30 segs)
Soy un tanto persistente en la idea de que todo es entrenable, que la formación constante, ya sea académica o por experiencia sobre el campo, es esencial en cualquier carrera profesional e, incluso, en el día a día. Siempre que he tenido oportunidad, me he rodeado de profesionales que no dejan de aprender en su trabajo y evolucionan, porque son ellos los que mantienen el pulso, los que no se van a quedar atrás.
Hoy, en linea con lo que hablaba el martes, traigo algo curioso. Igual que saber manejar Catia o hablar bien Inglés es cuestión de entrenamiento, el paladar tambien es susceptible de ser entrenado. No es apto para todos los públicos, pero si lo encuentro por casualidad lo compraré para probar. Macarrones hechos con harina de insectos, en concreto, con grillos.
He encontrado un par empresas que han probado la idea de secar insectos, molerlos y mezclarlos con harina de trigo para elaborar distintos tipos de pasta. Una pequeña fábrica francesa, l’Atélier à pâtes, que inició la producción en 2015, pero que no dispone de tan curioso producto en su web, quizás por ser demasiado arriesgado para su linea de negocio porque no es un producto fácil de colocar al lado de las pastas tradicionales.
Otra empresa, Bugsolutely, quizás con un mercado más enfocado y con menos riesgo de hacer caer el resto del negocio, sí apuesta abiertamente en su web por este nuevo alimento. Ya el martes hablé de que la FAO recomendaba el aumento de consumo de insectos y este parece un paso intermedio bastante aceptable, al menos para los que tenemos todavía reparo en ver las patas o las antenas. Aquí dejo el enlace en español de esta empresa donde apunta varias razones para probar su producto. Personalmente creo que me animaría, y a vosotros, ¿os convence?.
(tiempo de lectura medio estimado, sin links: 1 min y 30 segs)
Soy un tanto persistente en la idea de que todo es entrenable, que la formación constante, ya sea académica o por experiencia sobre el campo, es esencial en cualquier carrera profesional e, incluso, en el día a día. Siempre que he tenido oportunidad, me he rodeado de profesionales que no dejan de aprender en su trabajo y evolucionan, porque son ellos los que mantienen el pulso, los que no se van a quedar atrás.
Hoy, en linea con lo que hablaba el martes, traigo algo curioso. Igual que saber manejar Catia o hablar bien Inglés es cuestión de entrenamiento, el paladar tambien es susceptible de ser entrenado. No es apto para todos los públicos, pero si lo encuentro por casualidad lo compraré para probar. Macarrones hechos con harina de insectos, en concreto, con grillos.
He encontrado un par empresas que han probado la idea de secar insectos, molerlos y mezclarlos con harina de trigo para elaborar distintos tipos de pasta. Una pequeña fábrica francesa, l’Atélier à pâtes, que inició la producción en 2015, pero que no dispone de tan curioso producto en su web, quizás por ser demasiado arriesgado para su linea de negocio porque no es un producto fácil de colocar al lado de las pastas tradicionales.
Otra empresa, Bugsolutely, quizás con un mercado más enfocado y con menos riesgo de hacer caer el resto del negocio, sí apuesta abiertamente en su web por este nuevo alimento. Ya el martes hablé de que la FAO recomendaba el aumento de consumo de insectos y este parece un paso intermedio bastante aceptable, al menos para los que tenemos todavía reparo en ver las patas o las antenas. Aquí dejo el enlace en español de esta empresa donde apunta varias razones para probar su producto. Personalmente creo que me animaría, y a vosotros, ¿os convence?.
martes, 11 de abril de 2017
Arañas y estadística
"Has de mirar con quién comes y bebes antes que lo que comes y bebes; porque comida sin amigo es comida de leones y lobos". Epicuro
(tiempo de lectura medio estimado, sin links: 2 min y 10 segs)
Si padeces aracnofobia, es mejor no seguir leyendo este post.
El 14 de marzo se publicaba un estudio sobre el consumo total de "carne" por parte de arañas. En realidad en el apelativo de "carne" se incluye toda proteína de origen animal, incluyendo insectos, pero no deja de ser sorprendente la conclusión. Las arañas consumen entre 400 y 800 millones de toneladas de "carne", es un rango amplio pero contando que se estima el consumo de proteína animal del ser humano en 400 millones de toneladas, podemos decir que las arañas comen anualmente, cómo poco, la misma cantidad de "carne" que los humanos, y pudiera ser que lleguen a comer el doble. Aquí el estudio con los métodos de medición. En todo momento usan la estadística, algo que ya se había hecho antes, pero teniendo en cuenta nuevas especies que sólo salen de noche o que viven en zonas demasiado agrestes para haber tenido una medición de población aceptable hasta ahora.
Una noticia sorprendente que ha llevado a varios medios a hacer sus propias cuentas, como The Washington Post, que afirmaba que las arañas podrían llegar a comerse a toda la población humana en un año, contando que si todos los seres humanos nos pusiéramos en una báscula se estima que esta marcaría en torno a 350 millones de toneladas.
De verificarse estos datos (los del estudio, no los de The Washington Post) veo dos importantes conclusiones: La primera es que las arañas son una parte esencial en el control de población del resto de insectos, habrá que empezar a verlas con ojos más amables. La segunda es que hay una enorme cantidad de proteína animal que no estamos aprovechando y que ya tiene un sistema de producción sostenible.
La entomofagia, consumo de insectos por seres humanos, es uno de los caballos de batalla de ciertas entidades como la FAO. Son fáciles de criar, lo que los hace muy accesibles en zonas con pocos recursos, y su "producción" se hace forma sostenible. Requieren menos agua y energía que las granjas actuales de aves o bóvidos. Ya se han empezado a dar algunos pasos, aunque lejos de lo que la FAO propone, ciertas empresas empiezan a usar la cría de insectos como medio económico y sostenible de crear piensos para animales en granjas tradicionales, hasta ahora con soja y un impacto medioambiental considerable.
Existe una iniciativa para criar, secar y envasar orugas. Aunque usan pienso para pollos para alimentar a las orugas y apuntan a que si el origen de los alimentos de las orugas es el mismo que el de los pollos, la ventaja tampoco es evidente. El siguiente paso es encontrar un sistema para alimentarles que tenga como base los desperdicios de otras industrias, y así cerrar el círculo.
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Si padeces aracnofobia, es mejor no seguir leyendo este post.
El 14 de marzo se publicaba un estudio sobre el consumo total de "carne" por parte de arañas. En realidad en el apelativo de "carne" se incluye toda proteína de origen animal, incluyendo insectos, pero no deja de ser sorprendente la conclusión. Las arañas consumen entre 400 y 800 millones de toneladas de "carne", es un rango amplio pero contando que se estima el consumo de proteína animal del ser humano en 400 millones de toneladas, podemos decir que las arañas comen anualmente, cómo poco, la misma cantidad de "carne" que los humanos, y pudiera ser que lleguen a comer el doble. Aquí el estudio con los métodos de medición. En todo momento usan la estadística, algo que ya se había hecho antes, pero teniendo en cuenta nuevas especies que sólo salen de noche o que viven en zonas demasiado agrestes para haber tenido una medición de población aceptable hasta ahora.
Una noticia sorprendente que ha llevado a varios medios a hacer sus propias cuentas, como The Washington Post, que afirmaba que las arañas podrían llegar a comerse a toda la población humana en un año, contando que si todos los seres humanos nos pusiéramos en una báscula se estima que esta marcaría en torno a 350 millones de toneladas.
De verificarse estos datos (los del estudio, no los de The Washington Post) veo dos importantes conclusiones: La primera es que las arañas son una parte esencial en el control de población del resto de insectos, habrá que empezar a verlas con ojos más amables. La segunda es que hay una enorme cantidad de proteína animal que no estamos aprovechando y que ya tiene un sistema de producción sostenible.
La entomofagia, consumo de insectos por seres humanos, es uno de los caballos de batalla de ciertas entidades como la FAO. Son fáciles de criar, lo que los hace muy accesibles en zonas con pocos recursos, y su "producción" se hace forma sostenible. Requieren menos agua y energía que las granjas actuales de aves o bóvidos. Ya se han empezado a dar algunos pasos, aunque lejos de lo que la FAO propone, ciertas empresas empiezan a usar la cría de insectos como medio económico y sostenible de crear piensos para animales en granjas tradicionales, hasta ahora con soja y un impacto medioambiental considerable.
Existe una iniciativa para criar, secar y envasar orugas. Aunque usan pienso para pollos para alimentar a las orugas y apuntan a que si el origen de los alimentos de las orugas es el mismo que el de los pollos, la ventaja tampoco es evidente. El siguiente paso es encontrar un sistema para alimentarles que tenga como base los desperdicios de otras industrias, y así cerrar el círculo.
viernes, 7 de abril de 2017
En movimiento
"Yo no viajo para ir a alguna parte, sino por ir. Por el hecho de viajar. La cuestión es moverse." Robert Louis Stevenson
(tiempo de lectura medio estimado, sin links: 1 min y 20 segs)
Los trenes me evocan una extraña fascinación. Por un lado está el componente más ingenieril, les veo como un elemento logístico de gran valor. No tienen la versatilidad de los camiones, y el desarrollo inicial es más caro, pero cuentan con la capacidad de mover grandes dimensiones de carga a través de largas distancias a una velocidad muy superior al resto de vehículos terrestres, y a un coste muy aceptable (el desarrollo inicial es muy caro, pero los costes de explotación están más contenidos). A parte de que la complejidad técnica de gestionar la red de trenes, y los problemas inherentes de manejar maquinaria pesada, me parece un reto al que no me importaría enfrentarme como parte de mi carrera laboral.
Por otro lado tienen un lado bastante romántico. Mientras que el avión es un mero trámite, aunque muy útil, en el que lo que prima es cubrir grandes distancias, y lo que importa es llegar al otro lado, con los trenes hay toda una corriente de gente que disfruta mucho con el propio viaje, aunque no parece suficiente para salvarlo de los números rojos en EEUU.
Siempre he considerado el Interrail una gran idea para crear más lazos entre países europeos, y quiero sacarme la espinita en los próximos meses de no haberlo hecho todavía. Más de una vez he realizado viajes de fin de semana a ciudades alejadas de la mía para disfrutar del recorrido, especialmente en momentos en los que necesito, por trabajo o por motivos personales, reordenar las ideas. No hay nada como ver pasar el paisaje para empujarte a tomar decisiones que impliquen movimiento.
(tiempo de lectura medio estimado, sin links: 1 min y 20 segs)
Los trenes me evocan una extraña fascinación. Por un lado está el componente más ingenieril, les veo como un elemento logístico de gran valor. No tienen la versatilidad de los camiones, y el desarrollo inicial es más caro, pero cuentan con la capacidad de mover grandes dimensiones de carga a través de largas distancias a una velocidad muy superior al resto de vehículos terrestres, y a un coste muy aceptable (el desarrollo inicial es muy caro, pero los costes de explotación están más contenidos). A parte de que la complejidad técnica de gestionar la red de trenes, y los problemas inherentes de manejar maquinaria pesada, me parece un reto al que no me importaría enfrentarme como parte de mi carrera laboral.
Por otro lado tienen un lado bastante romántico. Mientras que el avión es un mero trámite, aunque muy útil, en el que lo que prima es cubrir grandes distancias, y lo que importa es llegar al otro lado, con los trenes hay toda una corriente de gente que disfruta mucho con el propio viaje, aunque no parece suficiente para salvarlo de los números rojos en EEUU.
Siempre he considerado el Interrail una gran idea para crear más lazos entre países europeos, y quiero sacarme la espinita en los próximos meses de no haberlo hecho todavía. Más de una vez he realizado viajes de fin de semana a ciudades alejadas de la mía para disfrutar del recorrido, especialmente en momentos en los que necesito, por trabajo o por motivos personales, reordenar las ideas. No hay nada como ver pasar el paisaje para empujarte a tomar decisiones que impliquen movimiento.
martes, 4 de abril de 2017
Tren
"Una mirada hacia atrás vale más que una hacia adelante." Arquímedes
(tiempo de lectura medio estimado, sin links: 1 min y 45 segs)
La historia de los trenes se remonta a 1814, más de 200 años en los que el concepto no ha variado prácticamente un ápice, pero la tecnología ha avanzado lo suficiente para ver inmensas moles desplazarse a más de 600 km/h (aunque fuese un breve lapso de 11 segundos).
Abraham Lincoln, presidente de EEUU durante la Guerra Civil Estadounidense (1861-1865), emitió en plena guerra un ley para fomentar la conexión ferroviaria desde el río Missouri hasta las costas del Oceano Pacífico con el fin de vertebrar el país en torno a una linea de suministro de correo y mercancías. Dos compañías iniciaron una guerra técnica y comercial por acaparar los fondos que el estado ofrecía para realizar tal proeza ingenieril que movilizaba a decenas de miles de trabajadores y cruzaba territorios salvajes sin reclamar y sin protección oficial del ejercito: La, todavía en activo, Union Pacific y la Central Pacific. Algunas de las grande ciudades actuales de EEUU se fundaron sobre los pequeños asentamientos que las compañías generaban en su avance, kilómetro a kilómetro, por las inmensas extensiones que los raíles iban conquistando.
Y es precisamente en EEUU donde el misticismo del tren cruzando el vasto territorio salvaje empieza a tambalearse. La Administración Trump ha presentado este marzo un recorte de presupuesto del 13% para la agencia Armtrak, y dado que el servicio es deficitario en casi todas las lineas, y es necesaria una gran inversión para mantener y adecentar las vías, supondrá el cierre de varios recorridos míticos que actualmente han perdido la partida frente al avión. Existe un cierto desasosiego, pues muchos amantes de los trenes ven peligrar recorridos espectaculares a bajo precio.
A pesar de esto, parece que, de momento, el tren sigue siendo la mejor opción para las mercancías, tanto para el transporte masivo al otro lado del Atlántico (con un record de tren de más de 5 km de largo), como para la mejora logística en nuestra vieja Europa.
(tiempo de lectura medio estimado, sin links: 1 min y 45 segs)
La historia de los trenes se remonta a 1814, más de 200 años en los que el concepto no ha variado prácticamente un ápice, pero la tecnología ha avanzado lo suficiente para ver inmensas moles desplazarse a más de 600 km/h (aunque fuese un breve lapso de 11 segundos).
Abraham Lincoln, presidente de EEUU durante la Guerra Civil Estadounidense (1861-1865), emitió en plena guerra un ley para fomentar la conexión ferroviaria desde el río Missouri hasta las costas del Oceano Pacífico con el fin de vertebrar el país en torno a una linea de suministro de correo y mercancías. Dos compañías iniciaron una guerra técnica y comercial por acaparar los fondos que el estado ofrecía para realizar tal proeza ingenieril que movilizaba a decenas de miles de trabajadores y cruzaba territorios salvajes sin reclamar y sin protección oficial del ejercito: La, todavía en activo, Union Pacific y la Central Pacific. Algunas de las grande ciudades actuales de EEUU se fundaron sobre los pequeños asentamientos que las compañías generaban en su avance, kilómetro a kilómetro, por las inmensas extensiones que los raíles iban conquistando.
Y es precisamente en EEUU donde el misticismo del tren cruzando el vasto territorio salvaje empieza a tambalearse. La Administración Trump ha presentado este marzo un recorte de presupuesto del 13% para la agencia Armtrak, y dado que el servicio es deficitario en casi todas las lineas, y es necesaria una gran inversión para mantener y adecentar las vías, supondrá el cierre de varios recorridos míticos que actualmente han perdido la partida frente al avión. Existe un cierto desasosiego, pues muchos amantes de los trenes ven peligrar recorridos espectaculares a bajo precio.
A pesar de esto, parece que, de momento, el tren sigue siendo la mejor opción para las mercancías, tanto para el transporte masivo al otro lado del Atlántico (con un record de tren de más de 5 km de largo), como para la mejora logística en nuestra vieja Europa.
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